Bilindustri i Sentral- og Øst-Europa

De siste årene har det vært en virkelig boom i bilindustrien i Sentral- og Øst-Europa, i land som Ungarn, Tsjekkia, Slovakia og Polen. Stadig flere bilprodusenter bygger fabrikker i disse områdene for å utnytte de konkurransefortrinnene de finner i øst. Veksten i bilindustrien har igjen vært med på å drive den økonomiske veksten i disse landene. I dag er også disse landene med på å bygge de nye elektriske og smarte bilene for fremtiden.

Alle skal med

Interessen for å investere i Øst-Europa synes ikke å ta slutt. Ikke bare er de store tyske produsentene som Mercedes-Benz og Audi for lengst til stede, men også asiatiske selskaper, inkludert de koreanske gigantene Kia og Hyundai. Gode betingelser for hele varekjeden, høyt utdanningsnivå, sentral geografisk plassering og relativt lavt kostnadsnivå er med på å forklare mye av suksessen. Samtidig er det selvfølgelig også viktig at regionen består av EU-land med høy grad av politisk og økonomisk stabilitet og forutsigbarhet, som danner gode rammer for produksjonen.

Et område som er særlig attraktivt for investorer er lengst vest i Ungarn, mot grensen til Østerrike. Her har Mercedes og Audi funnet fantastiske produksjonsforhold, og med det bidratt stort til sterk vekst i regionens økonomi.

Hybrid biler som alle vil ha

Er det litt vanskelig å tenke på at man må skaffe seg en el-bil som ikke lager en eneste lyd? Eller syns du bil med forbrenningsmotor ikke hører hjemme i 2020? Hva med en hybrid?

Begrepet hybrid biler brukes om biler som går både på batterier og som har en bensinmotor. De ladbare også kalt plug-in biler hvor batteriene kan lades uavhengig av kjøring og ikke ladbare hvor batteriene bare lades ved bruk av motoren.

Ladbare hybrider

I en ladbar hybrid lades batteriene på samme måte som i en elbil. Når energien i batteriet er brukt opp, slår bilen automatisk over til bruk av fossilt drivstoff. Med skikkelig gulv i bilen vil man holde seg tørr på beina også.

Disse kalles vanligvis med en fellesbetegnelse PHEV.

Ikke-ladbar hybrid

I en ikke ladbar hybrid kan ikke batteriene lades med strøm som tilføres utenfra. Batteriene lades bare med en energien bilen selv produserer.

Fordelen med hybridbiler er at en kan kjøre småturer elektrisk, mens man kan kjøre på langtur uten å bekymre seg om batterienes rekkevidde, da drivstoff motoren tar over driften når batteriene er utladet. Dette gir stor fleksibilitet og kan redusere kostnader og spare miljøet.

Andre fordeler:

  • Rimelig i innkjøp og bruk
  • Mange bilprodusenter lager hybrider

Hybridbiler har imidlertid også noen ulemper. For det første blir de gjerne tunge på grunn av batteriene noe som innebærer høyere drivstoff forbruk når en ikke kjører på strøm. Batteriene innebærer også at det blir noe mindre plass innvendig.

Tyske biler

Biler som bobla til Volkswagen og Porsche 911 er blant de mest minneverdige kjøretøyene fra det tjuende århundre. Den dag i dag lever tysk bilindustri i beste velgående, som en av de største i verden og arbeidsgiver til nesten en million mennesker – pluss selvfølgelig alle underleverandørene. Tyskland regnes gjerne som bilens fødested, takket være arbeidet til oppfinnere som Karl Benz og Rudolf Diesel. I dag har Tyskland den tredje største bilindustrien i verden. Du kan lese mer om tyske biler her, med alt om de største produsentene og de nyeste modellene.

Er tyske biler best?

Mange hevder at tyske biler er de beste i verden, og at den tyske innovasjonstakten også overgår selv det japanerne og amerikanerne får til. Det er ingen tvil om at produsenter som Mercedes-Benz, BMW og Audi er blant de absolutte klassikerne og svært høyt oppe på prestisjeskalaen når det gjelder bilder i ordinær produksjon. På samme måte regnes mer folkelige Volkswagen som noe av det aller mest solide i sin prisklasse, og dette har gjort Golf til den mest solgte bilen i Norge i en årrekke – og Volkswagen til en av verdens største bedrifter. I den grad tyske biler kan kritiseres for noe, er det kanskje at de er veldig optimalisert etter det ingeniørene oppfatter som optimal funksjonalitet, og at de derfor kan være noe vanskelige og dyre å holde ved like og reparere.

<h2>Tysk bilindustri inn i det tjueførste århundre

Bilprodusentene i Tyskland har ikke ligget og hvilt på laurbærene i moderne tid, men tvert imot forsøkt å oppdatere teknologien hurtigst mulig samtidig som det har vært en viss tendens til stilmessig konservatisme. Produsentene, særlig i høyere segmenter, har utvilsomt villet at deres biler fortsatt skulle være forbundet med det solide og samtidig litt eksklusive. Et eksempel på det er at BMW kjøpte og Rolls-Royce sin bilavdeling for å trekke på kjøretøy med enda større preg av luksus og elite.

Generelt har tyskerne satset mye på internasjonalt samarbeid for å få ting til å fungere i den globaliserte verdensøkonomien. De har blant annet bygd opp egne fabrikker i USA, og etter hvert ble det også fusjon mellom Daimler-Benz og Chrysler. På grunn av store kulturforskjeller ble imidlertid dette selskapet oppløst i sine bestanddeler etter nokså kort tid. Fusjoner har også vært et spektakulært fenomen innad i Tyskland, hvorav den mest oppsiktsvekkende var Volkswagens oppkjøp av Porsche.

Et annet trekk ved tysk bilindustri er at de amerikanske produsentene har hatt et nærvær der i mange tiår, det gjelder både General Motors gjennom Opel og selvsagt Ford. Sammen med Volkswagen (som også eier Audi), BMW og Daimler lager disse til sammen seks millioner biler i året, mens et tilsvarende antall biler av tysk merke produseres i utlandet.

Franske biler

Et av de landene som ofte blir glemt mellom amerikanske giganter, japansk effektivitet, tysk ingeniørkunst og lekre italienske biler, er Frankrike. Franskmennene var faktisk blant de aller første til å lage biler i større skala, og er fortsatt den dag i dag betydelige produsenter av kjøretøy. Frankrike har for eksempel større bilproduksjon enn både Storbritannia, Sverige og Italia, for å nevne noen av de landene som ofte assosieres med bil.

To store dominerer

To store selskaper dominerer bilindustrien i Frankrike. Det er PSA Group, som eier blant annet Peugeout og Citroën, og Renault Group, som eier Renault, en betydelig del av Nissan, og også flere mindre produsenter. Renault Trucks er imidlertid eid av Volvo AB, som igjen er eid av kinesiske Geely Holding. Etter Volkswagen er PSA og Renault faktisk de største aktørene på dette markedet i hele Europa. Bilene deres har vunnet en rekke store priser, og Citroën DS er utvilsomt en av de mest legendariske bilene for massemarkedet noen gang. Franske leverandører var lenge dominerende i de tidligere franske koloniene i Afrika, men har i de siste tiårene tapt terreng til sine asiatiske konkurrenter.

PSA Group og fusjon med Fiat

<p>PSA Group, som selskapet oftest kalles internasjonalt, eller Groupe PSA, som det heter i Frankrike, er en sammenslutning av Peugeot og Citroën med mindre produsenter. PSA er i dag et av de viktigste selskapene på Paris-børsen, kjent for sin aggressive ekspansjon som strategi. De jobber hardt både for å få innpass på nye markeder og ta over andre selskaper i sektoren, blant annet har de varslet en stor satsing i India.

Forleden ble det kjent at PSA har avtalt en fusjon med Fiat Chrysler, i seg selv en fusjon av italienske og amerikanske produsenter. Det store konglomeratet vil bli en av de aller største produsentene av motoriserte kjøretøy i hele verden.

Med denne sammenslåingen vil selskapet kontrollere både en lang rekke hverdagsmerker som Dodge, Chrysler, Fiat, og Peugeot, og samtidig ha en sterk satsing på sportsbiler som Alfa Romeo og Maserati. Selskapet har ennå ikke fått noe navn, for det vil nok ta minst et år før alt er klart. Det som er sikkert allerede nå er at hovedkvarteret for det nye selskapet skal ligge i Nederland, men det skal forsatt være notert på børsen i Paris.

Amerikansk bilindustri

I motsetning til det mange tror ble ikke bilen oppfunnet i USA, men dens tidlige utvikling skjedde likevel i stor grad der fra 1890-tallet og utover. Et stort gjennombrudd kom med Fords samlebånd og produksjonen av relativt rimelige biler som gjorde bilisme tilgjengelig for folk flest. Det førte til at USA ble suverent størst i verden på bil, og det enorme landet hadde i sin tid over 80 prosent av verdens privatbiler.

De senere årene har det gått dårligere for amerikansk bilindustri, noe blant annet den store GM-streiken har minnet oss på. Japan, og senere også Kina, har tatt opp kampen om å levere biler, ikke bare internasjonalt, men også til USA selv. Antallet biler som produseres i USA har gått kraftig ned siden 1970-tallet – i dag lages det rundt 5 millioner færre biler i året enn før.

Etter at mange forsøkte seg som produsenter i den tidlige fasen, var det fra 1920-tallet lenge tre ledende produsenter i USA: General Motors, Ford og Chrysler. Skjebnen til disse selskapene ble ofte knyttet sammen med skjebnen til landets økonomi eller til USA som helhet, så viktige var de. Nedgangen begynte med oljekrisen på 1970-tallet og tøff konkurranse fra særlig japanske firma som Toyota og Nissan.

I dag har utviklingen endret seg noe på grunn av at mange av de japanske aktørene, i tillegg til europeiske produsenter, har funnet det gunstig å etablere egne fabrikker i USA. Toyota har for eksempel over 30 000 ansatte i USA. Det vil si at skillet mellom «amerikanske» og «japanske» biler ikke er like skarpt som før.

Ford og samlebåndet

Samlebåndsproduksjon er en viktig del av moderne industri, og med det noe av grunnlaget for moderne vekst og velstand. Særlig er samlebåndsproduksjon av biler velkjent historisk, fordi mange mener at det var her denne typen produksjon først slo gjennom.

Henry Ford

Grunnleggeren av Ford Motors, som den dag i dag er et av verdens største selskaper, var Henry Ford, en stor innovatør. Hans produksjon av biler skilte seg fra mange andres ved at den satset på å lage enkle, like biler på kort tid slik at kostnadene ble svært lave og prisene deretter. På den måten la samlebåndet grunnlaget for massebilismen. Ford sa selv at han fikk noe av ideen fra å studere produksjonsmetoden i et slakteri, der kroppene til slaktede dyr ble transportert rundt om i bygningen mens de forskjellige delene gradvis ble fjernet og bearbeidet.

Ford sitt konsept ble da å gjøre akkurat det motsatte, altså å sende karosseriet på en bil rundt i et lokale mens hver enkelt arbeider fikk i oppgave å legge til en bestemt del av den ferdige bilen. Denne spesialiseringen og effektiviseringen ga så stor effekt at den moderne måten å drive industri på gjerne omtales som fordismen.

Bilindustrien i Kina

Hvem har den største bilindustrien i verden – er det USA, Tyskland, eller kanskje Japan? Nei, i over 10 år på rad har den kinesiske bilindustrien vært størst, i hvert fall hvis vi måler i antall biler. Da har Kina større produksjon enn hele EU til sammen, eller for den saks skyld USA og Japan til sammen.

Dette kan kanskje høres merkelig ut, siden vi ikke er så vant til å se kinesiske biler på norske veier. Gigantene på det kinesiske markedet, som SAIC, Dongfeng, FAW og Changan er nærmest ukjente i Europa. Noen har kanskje hørt om Geely, som har tatt over Volvo, men andre produsenter som Beijing Automotive, Brilliance, Great Wall og BYD kjenner du neppe til med mindre du har vært i Kina eller i andre litt mindre utviklede land. Andre store selskaper er Guangzhou Automobile, Chery og Jianghuai.

Et enormt marked

Hovedårsaken til at disse merkene er så store, på tross av at de er lite kjent i den vestlige verden, er selvfølgelig det enorme markedet internt i Kina. Per i dag er det 250 millioner biler på veiene i det store landet med den enorme befolkningen. Siden det er 1,4 milliarder kinesere, er det helt klart også et stort potensial for enda større bilbruk i Midtens Rike. Kineserne har også store ambisjoner om å bli mer konkurransedyktige internasjonalt, og eksporterer allerede i dag rundt en million biler per år.

Den kinesiske bilproduksjonen startet under den kalde krigen, da Kina hadde blitt kommunistisk og fikk hjelp av Sovjetunionen til å bygge industri. De som husker noen tiår tilbake, vil imidlertid huske at Kina fremfor alt var sykkellandet, og at det var ganske få biler på veiene. Produksjonen var svært lav frem til rundt 1990, og vokste deretter litt raskere frem mot tusenårsskiftet før den virkelig tok av de siste tjue årene.

Koreanske biler

Bilindustrien i Sør-Korea har vært i sterk vekst de siste årene, og har sammen med teknologiselskaper som Samsung og LG virkelig vært med på å sette landet på kartet industrielt og økonomisk. Da de første koreanske bilene ble lansert i Vesten, var det mye skepsis til kvaliteten i de den gangen svært billige bilene som ble levert. Leverandører som Kia og Hyundai prøvde mange grep for å få innpass på de nye markedene, gjennom både markedsføringen og kanskje særlig gjennom rekordlange garantier som skulle gjøre at kundene følte seg trygge når de kjøpte deres biler. I dag er bilindustrien i Sør-Korea den sjette største i verden.

Koreanerne i Norge


I Norge har koreanske biler vært tilgjengelige siden Kolberg Motors begynte å selge Hyundai på 1980-tallet. Siden kom også Kia og Daewoo inn i det små, før en avgiftsendring på slutten av 1990-tallet gjorde små og billige biler noe mindre attraktive. Men Hyundai har satset stort, lagt under seg Kia, og med tiden utfordret japanerne for å bli det største asiatiske merket i Europa. Daewoo har på sin side etablert seg i Russland, og kan nok være biler for fremtiden også i et mer miljøvennlig Norge.

Italienske biler

Selv om vi i Norge kanskje tenker mest på små og sjeldne merker i de øverste sjikt prismessig når noen nevner italiensk bilindustri, så har støvellandet også en stor masseproduksjon av mindre biler. Dette har gjort bilindustrien til en av de største og viktigste næringsveiene i landet, særlig i Nord-Italia. Det finnes over 2 000 små og store aktører innenfor bil, og de ansetter hundretusenvis av arbeidere. Noen har til tider uttrykt bekymring for at bilbransjen har for stor innflytelse i landet, mens bransjen selv påpeker at bilproduksjonen faktisk står for nesten 10 prosent av Italias BNP.

Fiats dominans

Den suverent største bilprodusenten i Italia er Fiat, som i noen år har vært slått sammen med amerikanske Chrysler i Fiat Chrysler, og etter hvert også skal fusjoneres med franske Groupe PSA som inkluderer merker som Peugeot og Citroën. Det er i dag Fiat som eier mange av de andre, klassiske italienske produsentene som Alfa Romeo, Lancia og Maserati.

Fiat er også kjent som eieren av Italias suverent beste fotballklubb de siste sesongene, Juventus. Juventus hører til i Fiat-byen Torino, og dette har hjulpet klubben vesentlig økonomisk. Blant annet skjøt klubben inn penger for å hente Cristiano Ronaldo fra Real Madrid da muligheten bød seg. Noen i fagbevegelsen hisset seg opp over dette, men forsøket på å organisere en streik i protest endte som en flopp. Både arbeidere og ledere ser tydeligvis på symbiosen mellom bil og fotball som noe positivt og fint, som kanskje kan skape gnisninger men først og fremst skaper glede og stolthet. Med Ronaldo i sin sedvanlige scoringsform er Juventus nå på vei mot sitt niende mesterskap på rad i Serie A.